最近华为发布了自己的重磅新车享界S9，关注到实车之前，我是看到了朋友发来的下图。说实话，刚看到这张图时我是十分懵逼的，在乘坐舒适性上胜过了奔驰S450L倒也不是说完全不可能，但是这个评价体系是如何建立的让我百思不得其解，甚至当时第一反应是觉得这是哪个小媒体以高级黑的方式带节奏抹黑S9。结果去补看了发布会后更是令我大为震惊，这居然是发布会上华为自己说的，相似的还有图2、图3这类隔音、音响全面领先的数据对比，反正就是突出四个字———遥遥领先！

　　既然是华为自己说的，那我也没线对比的这些参照车型我都开过，所以也是十分期待S9真的能够在这种豪华车硬指标层面遥遥领先，体现中国汽车的高水准！

　　享界S9的外观基本是沿用了和M9一样的设计语言，看着不复杂，有一定的高级感，虽然一些地方存在所谓的借鉴元素，不过从M9惊人的销量来看，该品牌消费群体很喜欢这个设计语言，S9直接沿用是很合理的。

　　S9的内饰设计反而不太像M9，它更像M7，我觉得这倒是好事，M9的内饰设计看上去有点山寨廉价(尽管摸上去是豪华的)，而M7和S9这一套就要传统、豪华、精致、温馨不少，看着高级又舒服，视觉上明显是比M9强了不少，做工用料也是没得挑，基本能触碰到的地方都用细腻的皮质进行了包裹，这点确实达到了豪华车的水平。

　　车机用起来挺流畅，逻辑也合理，不过看上去数量很多，而且视觉高级感很强的音响实际体验很一般，和M9一样存在人声比较糊，且伴奏和人声不太协调的情况，比不上很多喇叭数量更少的普通车。

　　前排人机模型整体可以给好评，座椅比较舒服，贴合感和支撑感都挺好，很容易找到合适的坐姿，副驾驶虽然不能调高度和坐垫角度，不过实际坐着没啥问题。方向盘调节范围也很大KB体育，不过这个方向盘的造型再结合它的转向标定，使用中存在很大问题，下面讲转向手感时会重点提。

　　和很多新势力一样，它的方向盘和外后视镜调节都是在屏幕里选定后，用方向盘上的按键操作。方向盘的调节没什么问题，外后视镜的调节就存在问题了，主要是你按动调节按钮后调的速度很快、幅度特别大，不是像正常车那样你按着它逐渐调到你觉得合适的角度，它会按一下就飞快调一个大的角度，调节起来很不精准也不方便。

　　作为一辆主打乘坐舒适性的豪华轿车，后排是个重点部分。展车和试驾目前都是后排右侧带零重力座椅的顶配，座椅调节范围特别大，能够根据不同身形的人去调节合适的角度，打开零重力座椅模式后，还可以获得一个躺着的坐姿。虽然本身坐垫长度和高度有所欠缺，但是零重力座椅有腿托，基本克服了这个问题，后排左侧没有零重力座椅就会导致坐垫偏短偏低的问题暴露更明显。不过这车作为一台电动轿车，脚放在地板上和正常油车差不多，比较舒服自然，这点可以给好评。

　　座椅通风和按摩也是有所装配，通风效果马马虎虎，要调到第三档才会比较明显，按摩挺不错，力度合适，并不是那种没啥用的摆设功能，用起来挺舒服的。

　　不过这个功能很齐全，看起来设计很用心的后排存在一些问题。首先就是工艺不一致，展车在调节后排座椅时，产生的噪音是正常水平的，但是试驾车在调节时会发出很明显的噪音，一些朋友去看的实车也是存在这个问题，有些动静非常夸张。另外一点就是填充也存在工艺误差，比如展车相对来说比较柔软，有一定下陷感，但是试驾车就比较硬，坐上去没有下陷感。再加这车的后排坐垫有一个明显问题，那就是座椅中间和座椅边缘基本处于同一高度，在试驾中乘坐后排时，总觉得自己乘坐中是被坐垫顶起来的，坐一段时间后就会觉得有点别扭。

　　这车的后备箱看起来比较小，看了下官方数据容积也确实小，对于一辆车长超过5.1米的大轿车，是属于比较局促的。不过纯电车估计也没人真的带着一车人长途自驾游，所以这个问题在实际使用中倒也可以忽略。

　　这个高配四驱版参数上有3.9秒破百的实力，在今天也称得上强劲，不过考虑到这车的定位，我更多是使用舒适模式在驾驶。在舒适模式下，动力系统整体没啥问题，日常开能够满足踩着平顺、轻快、线油门踏板初段很轻出力有点神经质，S9出力明显要有质感且合理不少。需要比较大的动力时，响应也足够快，且出力曲线不会出现让人头晕难受的情况。运动模式主要问题是会有点神经质特性，使用后出力反而会变得不线性，尤其车流中跟车这种工况下，很难做到比较舒服的变速。

　　个人觉得运动模式的作用，应该是让车子整体动力更强大、需要大动力时响应更快捷，而不是整一个不听话难以捉摸的性格，这点在标定上还有进步空间。考虑到这车看着比较油腻，买的人估计年纪也比较大，放在舒适模式动力也已经足够，所以实际使用中倒不是大问题。

　　另外这车电机声音掩盖不是很充分，稍微大点的动力输出还是听得到电机声，在这个年头对于这种级别的电车而言很不应该。

　　这车的转向标定在大多数时候，尤其在公共道路跑起来后是没有实质问题的，能够满足低速轻盈顺滑，速度快了变沉稳的特点，给出转向输入后，车身动作对于这么大这么重一台车来说还算快捷，匝道转弯之类的也会觉得车头动作来得比想的快，正常速度下小幅度转向输入就能转过去。虽然转向的阻尼上整体缺乏一些质感和沟通，但是把这台大车营造得比较轻巧，这点是不错的，运动模式也不会很做作。

　　上面提到了这车的方向盘造型和转向标定导致某些工况下会存在大问题。这个问题就是非圆形的方向盘只能在跑起来后转向输入比较小时好用，调头、地库挪车和转弯这种速度比较慢，转向输入又比较大的工况下，它就会暴露明显的缺点:方向打得超过180°时，左右手接替很不方便，再加这车在这个工况下转向回正力度太大太弹，就有很大概率出现在双手交替时没抓稳方向盘的情况，我下地库时都出现了转弯处没抓稳方向盘，车冲着墙去的情况，对于那些驾驶习惯上喜欢单手打方向的“老师傅”，或者驾驶经验本身不太足的新手而言，这个不合理甚至说危险会进一步放大。我还是提倡厂家在做一些设计时，不要只图所谓拉风，更多要考虑是否顺手、是否安全，尤其是这种仅仅考虑造型设计，标定逻辑还没跟上的，很需要改进。

　　这车的底盘、滤震是一个重要的宣传点，我已经是看到了很多宣传在讲如何舒适又能保证操控性。试驾车搭载的是下图这个20寸的轮圈，并没有选装那个我们云南经典审美的轮圈，在舒适模式下这个底盘确实很软，慢慢过减速带和大起伏路时都能感觉到这点，也能把这两种路况过滤得挺舒服，跑起来应对路面那些单次的起伏和接缝，也能一次性处理得比较舒服。

　　不过这个底盘并不能给好评，即使是舒适模式下，它对于那种细碎路面的震动基本是不过滤的，在铺装颗粒比较大的沥青路面，你会觉得觉得整个车一直在震，尤其坐在后排特别明显。试驾路线我平时经常走，可以说在这种不细腻的路面上，它的震动比很多便宜的车还要明显，同时也应该是不对这类小震动进行过滤的原因，坐在后排你会觉得后轮拱和车后方传来的路面噪音很大，十分影响高级感。倒是作为无框车门而言，对于风噪的抑制挺出色，这点做得确实不错。

　　这车的极限操控如何我是不知道，毕竟这类车应该也不可能有人开去极限劈弯，但至少是在常见的这种不算很细腻的路面上，它没有豪华轿车那种悬浮感和隔绝感，这点我觉得比起宝马5系这种级别的，都是有挺明显差距的，也不知道乘坐感受胜过奔驰S级，完爆宝马7系是根据什么标准得出的。

　　试驾中倒是没有体验到极限重刹的表现，就日常驾驶中，制动力输出是比较强大的，整个制动力的释放本质上的线性合理的。不过问题出在刹车踏板和油门踏板的距离和高度上，这车每次你把脚从油门踏板上移到刹车踏板上时，就会是你的脚掌中部在踩刹车，这样就会导致要精准控制刹车力度会有难度，而且确实踩着累，也是属于细节设计上的瑕疵。

　　毫无疑问，这台车并非像其宣传的那样遥遥领先，尤其动态层面做得最好的地方也仅仅是“不算差”，还存在很多让人觉得标定不完善的地方，整车开起来就是让人觉得很不自然不细腻，没有那种很顺手、随心所欲的感觉。单说驾驶层面，这车不仅和小米SU7max那种电车存在非常大的差距，和在售款奔驰E300L这种油车比，也远远不够细腻和顺手，说直白点就是个半成品。看起来很优秀的乘坐体验，也因为底盘设定，以及后排在设计上存在小瑕疵、工艺一致性上存在问题没有达到理想中的效果，只能算是静态坐着整体比较舒服，动态坐着还远远达不到很优秀的水平。所以，遥遥领先这四个字，我实在不知道具体体现在何处。