无论是家电、消费品还是汽车，甚至是房地产，人们在谈到这些行业时，听到最多的描述是它们已进入增量与存量并重的时代。如果高速增长无法长期持续是客观规律，那么盘活存量就显得至关重要，以旧换新无疑是一个有效抓手。

　　3月13日，国务院关于印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《方案》）的通知。其中多次提及“更新换代”“淘汰落后产品”“报废汽车”“二手车”等关键词。因此，除了新车市场，二手车和报废汽车回收拆解行业被视为此轮以旧换新最受益的领域。这份沉甸甸的政策红包能否稳稳递到他们手中吗？

　　从近几年看，国家相关部门鼓励汽车淘汰报废、支持汽车以旧换新的政策方向一以贯之。2023年7月，国家发展改革委等13部门印发的《关于促进汽车消费的若干措施》指出，要支持老旧汽车更新消费、加快培育二手车市场。2023年9月，工信部等七部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2023～2024年）》，其工作举措中包括促进老旧汽车报废、更新和二手车消费。鼓励地方综合运用经济、技术等手段推动国三及以下排放标准乘用车、违规非标商用车淘汰报废，有条件的地区可以开展汽车以旧换新，加快老旧车辆淘汰更新。推动完善报废机动车回收利用体系，畅通报废回收利用渠道。支持二手车流通规模化发展，各地严格落实全面取消对符合国五排放标准小型非运营二手车的迁入限制，促进二手车自由流通和企业跨区域经营。

　　上述文件出台后，全国多地政府积极响应。北京市商务局等7部门发布了《北京市关于鼓励汽车更新换代消费的方案》，对报废或转出使用6年（含）以上新能源乘用车的，每车给予1万元补贴。广州市发布的汽车以旧换新补贴活动对拥有粤A燃油车的个人消费者，通过汽车报废拆解、注销、转出等形式完成汽车指标更新，并向广州市内的汽车经销商购买指定范围内的车型，即可申领最高1万元／辆的补贴。

　　在政策推动下，根据公安部年初公布的保有量测算，2023年有约756万辆汽车报废，较2022年的571万辆增长了185万辆。2023年，全国二手车市场累计交易1841.33万辆，同比增长14.88％。

　　本次发布的《方案》在总体要求中提出，统筹扩大内需和深化供给侧结构性改革，实施设备更新、消费品以旧换新、回收循环利用、标准提升四大行动，大力促进先进设备生产应用，推动先进产能比重持续提升，推动高质量耐用消费品更多进入居民生活，畅通资源循环利用链条，大幅提高国民经济循环质量和水平。

　　3月14日有消息称，汽车以旧换新行动方案实施办法和标准的政策细则正在制订中，若进展顺利，有望在今年二季度出台。

　　与《方案》所表达的总体意思如出一辙，商务部副部长盛秋平在3月16日举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，我国汽车市场正在加速转型重塑，新能源汽车发展迎来了新的机遇，新能源汽车市场渗透力逐年提高，新旧动能加速转换，汽车市场由增量时代进入了存量和增量并重的时代，以旧换新的潜能巨大。

　　对于《方案》的意义，高科数聚创始人、董事长程杰认为，对于耐用品而言，政府刺激消费政策释放出的信号至关重要，能够有效刺激消费者需求。以汽车为例，其平均消费周期长达5年以上，因此政府政策需要具备足够力度才能有效影响消费者的换购决策。当前中国汽车市场已接近饱和状态，年销量徘徊在2500万辆左右。其中，超过60%的购车者为现有车主，他们的换购需求对市场影响显著。政府刺激政策能够促使部分消费者提前换购车辆，短期内拉动汽车销量增长。同时，政策也能消除消费者的观望心理，避免他们推迟购车计划，对市场形成长期利好。

　　本次印发的《方案》中，首先提到了要坚持市场为主、政府引导，更好发挥政府作用，加大财税、金融、投资等政策支持力度，打好政策组合拳，引导商家适度让利，形成更新换代规模效应。

　　围绕开展汽车以旧换新，《方案》提出要加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。组织开展全国汽车以旧换新促销活动，鼓励汽车生产企业、销售企业开展促销活动，并引导行业有序竞争。

　　记者了解到，《方案》获得各地积极响应，甚至有城市快文件一步就推出了具体实施办法。

　　3月14日，海南省儋州市生态环境局会同儋州市公安局、儋州市财政局联合印发《儋州市老旧柴油车淘汰财政补贴实施方案》，给出了淘汰老旧柴油车的补贴方案：微型载客7000元／辆、小型载客1万元／辆、中型载客1.5万元／辆、大型载客2.5万元／辆、微型载货8000元／辆、轻型载货1.3万元／辆、中型载货1.8万元／辆、重型载货2.5万元／辆。

　　《方案》发布前的3月2日，上海市商务委发布了新一轮燃油车以旧换新补贴政策和新能源汽车置换政策，以最高1万元购车补贴的形式，推动以旧换新，拉动市场消费。具体为个人消费者报废或转让国五及以下排放标准非营业性燃油小客车，并且购买非营运国六B燃油小客车新车的，可申请一次性2800元购车补贴；报废或者转让非营业性小客车，并且购买非营运纯电动小客车新车的，可申请一次性1万元购车补贴。

　　全国乘用车市场信息联席会发布的《2024年2月份全国乘用车市场分析》中指出，非营运车辆如果按照15年的报废年限计算，2008年的新车在2023年前后将进入集中报废期。2009年开始的新车暴增期应该对2024年的乘用车报废积攒了很好的基盘，相信2024年的车市在新购、增购、换购多重需求的推动下，国内车市仍有平稳增长的良好空间。

　　程杰指出，政府刺激政策会一定程度上缓解汽车市场压力，促使销量自然上升。但品牌之间的竞争不会因此缓解，反而可能加剧。不论市场规模大小，品牌都迫切需要提高市场占有率。因此，一些品牌采取了激进的促销政策，以解决整体市场竞争的压力。总的来说，政府刺激政策对汽车市场整体利好，整个市场的销量自然会有一定程度的增长，但品牌间的激烈竞争仍会持续。

　　公开资料显示，报废汽车的回收、拆解是再生资源回收的重要一环。这种拆解回收是指在依法合规前提下，对报废机动车进行回收，并进行无害化处理、拆除可再利用的零部件和主要总成。在下游应用市场，回收拆解关系着金属与非金属材料的循环再利用，对于保护环境、节约资源、推动循环经济具有重大意义。

　　《方案》指出，要坚持鼓励先进、淘汰落后。建立激励和约束相结合的长效机制，加快淘汰落后产品设备。严格执行机动车强制报废标准规定和车辆安全环保检验标准，依法依规淘汰符合强制报废标准的老旧汽车。优化报废汽车回收拆解企业布局，推广上门取车服务模式。

　　《方案》还提出了明确的目标：到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍。

　　中国物资再生协会副会长高延莉告诉记者，近年来，随着国家促进循环经济发展、强化环境保护、保障资源安全的目标得到逐步落实，报废机动车回收拆解行业有了长足发展。当前，国内具备报废机动车回收拆解资质的企业在1500家左右，市场规模迅速扩大，全行业回收拆解产能超过3200万辆／年，企业场地面积、机械化水平、专业化拆解队伍、资源处理能力得到迅速提升。但不容忽视的是，目前企业收车难状况并未彻底改变，废钢价格大跌，再制造零部件销售不畅，税收政策都制约行业很难做大做强。

　　在她看来，这次政策红利很难传递到报废汽车回收行业，因为一方面以旧换新补贴的对象是车主，另一方面资源再利用市场价格大幅下跌，所以对于企业来说，回收报废汽车越多，反而赔得越多。尽管如此，全行业仍要积极配合《方案》，做好服务工作。

　　据悉，依据相关法规，机动车强制报废标准主要针对营运车辆，对于私家车报废只能激励，没有强制。因此，车主对私家车报废的积极性能否被调动起来，主要看有无补贴，补贴金额多少。

　　记者发现，本次《方案》中特别提到，要推广资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”的做法。高延莉介绍，“反向开票”做法对报废汽车回收行业来说是非常有利的，因为全行业无法取得进项税发票，也就是“第一张发票”，如果能够“反向开票”，将大大减轻全行业税负。但目前部分企业申请执行了“简易征收法”，增值税按照3％征收，且须执行三年。如上述企业也能享受“反向开票”，将会大大激发全行业积极性。同时她强调，希望围绕《方案》的实施方案和细则尽快出台，缩短行业观望期。

　　除了汽车报废，《方案》对二手车市场也释放了利好，提出到2027年国内二手车交易量较2023年增长45％。数据显示，2023年我国二手车交易量为1841万辆，如果按照增幅达到45％，即2027年二手车交易量有望达到2670万辆。

　　天天拍车相关负责人介绍，受益于政策鼓励，天天拍车3月推出“开春拍车节”拿出千万元资金，通过佣金券的方式，鼓励平台买家率先收购北京拍场的二手车。3月20日数据统计，天天拍车北京拍场的车源成交量比1月同期增长了47％。

　　湖南省二手车流通协会秘书长潘国强表示，就汽车行业而言，国家最近两年的促销政策，对于消化制造产能和挖掘消费潜能，确实起到了较大的推动作用。在实施消费促进政策后，之前萎靡不振的新车消费和二手车交易，均实现了10％以上的年度增量。单纯靠市场自身的力量，在近几年这种复杂环境下，这是几乎不可能实现的。

　　他预计，2027年我国二手车交易量将至少达到2500万辆。首先，纵观全球汽车市场，当一个国家汽车的千人保有量达到一定比例之后，二手车消费就会成为市场的主流，我国正在经历二手车赶超新车的阶段。其次，随着政策的积极干预、新生代消费者换车频率越来越高，二手车交易保持快速增长是大势所趋。至于2027年交易量能否突破3000万辆，取决于经济恢复和国民收入增长情况。

　　不过他也提醒，类似政策的实施，对于不同类型的车商来说，效果可能有所不同。比如对于经营三年以内准新车的二手车商，政策带来的压力可能大于收益；但对于经营车龄较长、保有量大车型的二手车经销商来说，其收益应该大于压力。因此他建议，主营准新车的二手车经销商，可以考虑兼营新车，在售出新车后可以直接申请相应的补贴；经营高车龄二手车的经销商，应该加强与新车经销商的互动，积极配合新车经销商完成置换，同时获得大量的优质车源。当然，如果此时二手车商能获得国家政策的支持，比如除了以旧换新，还能获得以旧换旧的补贴，那么对于二手车消费肯定能起到积极的推动作用。

　　今年以来，从全国两会的提案议案到商务部的相关文件，都在强调以旧换新。这种政策的密集程度以及相关管理部门的重视程度，是前所未有的。消费是拉动经济增长的重要举措，汽车消费无疑扮演了重要角色。

　　信车智联首席执行官柴海峰指出，当前我国汽车保有量已达到历史最高，新车增长遇到瓶颈，政府、车企都不惜巨额补贴来拉动汽车增量，由此可见当前新车市场的增长非常疲软。汽车“以旧换新”政策刺激了新车的销售，推动了汽车产业的更新换代，从而拉动了内需增长，无疑为汽车市场注入了新的活力。同时，这一政策也鼓励了消费者更加理性地对待汽车消费，避免了资源的浪费。不过车企之间的价格战可能不会就此偃旗息鼓。

　　从二手车角度来看，新车价格的不稳定性目前还是没有得到恢复，政策的介入是让消费者受益，汽车生产企业和销售企业开展价格战，更多的是品牌之间的竞争，还有销售企业之间的竞争，这种竞争导致的价格战，在汽车消费进一步增长时，可能会愈演愈烈。

　　柴海峰强调，这波政策红利将为二手车行业带来发展机会，换购潮来临，摆在二手车行业的是多出来的海量车源。当前二手车市场依然以车源为主导，二手车商应积极应对，可以推出一些“以旧换旧”补贴，从而获得更多车源。同时面对这种巨大的政策红利，二手车企业也应当加快自我升级、自我完善，提高自我诚信要求，加快数字化体系建设，打造平台化的销售模式。当前，国家对二手车税收减免政策依然在持续，但是二手车进行企业纳税的热情度还不够高，希望有关部门对于二手车税收再进一步细化，明确增值税和企业所得税的征收方式以及时间，这样才能更好地促进二手车行业“升规纳统”的进程。

　　“只要政策保障足够充分，培育和壮大二手车行业，不再有阻碍二手车行业发展的客观因素，那么到2027年二手车交易量较2023年增长45％的目标就有望实现。”柴海峰说。

　　在程杰看来，以旧换新是市场的自然现象，通常不需要政府干预。然而，在某些情况下，政府的干预是必要的，尤其考虑到耐用品持有周期较长等问题。

　　对此KB体育，高科数聚提出以新车渠道拓展、融资租赁/保值回购、和二手车再营销为核心的三位一体营销战略。即运用大数据、人工智能、和模型算法等技术，结合高科数聚独有的行业经验和高效的金融工具，帮助车企用数据驱动企业智能决策。以最优解，面向消费者推出一系列个性化购车服务。实现激发市场需求，加速汽车的市场流通，推动汽车行业的长远发展。最终为经销商和汽车厂商带来更多收入和利润机会。这种模式也使得以旧换新更常态化，不再依赖政府大规模激励政策。

　　日前，国家推出“以旧换新”政策，实行大规模设备更新和消费品以旧换新，着重鼓励汽车、家电等传统消费品以旧换新，推动耐用消费品以旧换新，并且将提升高质量耐用消费品更多进入居民生活。商务部数据显示，2023年，我国汽车保有量3.4亿辆，从车龄和排放上，很大一部分老旧车进入到集中更新的释放期。比如，在用“国三”及以下排放标准的乘用车超过1600万辆，其中车龄15年以上的超过700万辆，汽车更新换代的需求和潜力很大。企业数量与服务水平双增长中国亚洲经济发展协会汽车再循环产业发展委员会张莹表示，在次轮“以旧换新”政策中，不仅仅是“新”和“旧”的转换，还提出了大规模回收循环利用体系的建设，尤其是再循环及再利用的概念，如加强“换新＋回收”的循环化物流体系结合汽车市场的实际需要，做到以旧换新、报废更新、二手车置换新车、燃油车换新能源汽车等，以务实的普惠引导政策，让更多车主在“换新”中体验消费升级，物值价优的享受感及优惠补贴的机会，从而扩大汽车产品的消费规模。同时，以绿色、新能源及智能网联汽车等“新”产品替换传统高能耗、高污染等“旧”产品，有利于推动消费市场与产品应用的高质量发展。结合新质生产力的发展方向，如环境友好型、资源节约型的绿色生产力，客观上就是在发展先进生产力质态。因此，对消费品以旧换新、梯次消费、更新消费、淘汰老旧、绿色消费等全链条各环节的循环与再循环新模式发展，都是推动经济社会发展全面绿色转型的必要赋能的重要环节。据相关数据统计，2023年底全国报废车回收拆解资质企业1460余家。在鼓励淘汰与消费提振的推动下，老旧机动车的更新报废持续提速，现有报废机动车回收拆解企业提供服务的业务覆盖范围扩增，服务水平不断提升。数据显示，2022年全国报废机动车回收数量约为399.1万辆，相对2021年300.2万辆的回收量，同比增长了32.9％，已连续三年增长。据此推算，按每年报废车回收拆解量为30％左右增涨，到2027年，全国报废机动车有望突破1000万辆。监管与市场调节要齐头并进值得注意的是，随着报废车回收拆解打破了老旧垄断经营模式，在报废机动车回收行业市场化进程加速推进中，部分省市的企业数量暴增、竞争格局被打破，也呈现了暂时性的产能过剩、经营成本上升、恶意哄抬回收价格等问题和痛点，造成市场信心稍显不足。2023年，多数报废车企业整体利润下滑明显，亏损面加大，少数利润微薄处于低位水平。与此同时，汽车报废回收企业反馈，从去年开始出现无车报废、远程销户等现象，虽在去年8月的加强监管与市场整顿中有所改善，但现阶段报废车缺件严重依然存在，除了前期所提到的“三无车辆”（指缺少三元催化器、蓄电池和轮毂的车辆）外，近期线束、起发电机也有个别地方出现私拆现象，新能源汽车电池几乎很难收到。多地企业反映，报废车车况愈加不如从前，数量与质量明显下降，市场上企业活跃度不高，加剧市场新业态的不良氛围，企业盈利艰难，市场悲观情绪依然较重。张莹坦言，政策虽有利好，但市场上企业的观望心态较重，行业企业希望报废车回收市场在“以旧换新”及“老旧报废”的政策利好中，可以真切地承接“汽车末端处置”的红利，各省市在推动消费促进的过程中，可以将汽车的产、销、回收拆解与再利用等循环体系逐步完善，形成良性的再循环。对此，张莹呼吁，2024年报废回收企业在收车定价上要更多从市场维度与成本构成角度考虑，要理性判断报废机动车残值，提升收车服务质量，加强企业综合管理。行业则要形成车辆回收的定价机制，在业务管理与拆解细分中提质增效。