一辆行驶里程约1.6万km，底盘号为LE4212154，装配272发动机的奔驰E300轿车。客户反映：该车最近放置一夜后，第二天就无法启动，几乎天天如此。

　　接车后启动车辆，可以顺利着车，仪表上无任何报警，利用蓄电池检测仪检测车载蓄电池，提示需充电，充电1h后再次检测，结果为需更换，于是首先更换了蓄电池。根据客户所说的情况，车辆肯定有漏电的地方，不然不可能每天都要帮电启动。连接诊断仪进行快速测试，各个控制单元都存在电压低的存储故障码，除此之外，中央网关ZGW还报 “控制单元的编码错误”及“识别到一个总线恒醒源”等故障码（如图1所示）。

　　进入中央网关ZGW的实际值，进入“总线恒醒源识别”，查看“总线恒醒源识别的最后一个存储条目”，里面显示“车内空间控制器区域网络（CAN）总线，右前门控制单元”。查看“总线恒醒源识别的最后第二个存储条目”，里面显示“车内空间控制器区域网络（CAN）总线，右前门控制单元，前SAM控制单元，左前门控制单元”。说明中央网关多次识别到CAN B未休眠，一直处于激活状态造成耗电。

　　此车为新款车，从166车型起的后续车型都将使用车载蓄电池管理系统KB体育，以下数据被检测，记录，保存并显示在详细概述里：车载电器系统检测总是激活，因为仅行驶和停机循环被检测，不需要等待75min；数据可以保存最多100个行驶和停机循环；行驶和静态时执行蓄电池充放电平衡；车载电器系统停止工作（行驶、循环）；蓄电池的充电状态（停机循环）；用电器激活持续时间（停机循环）；车载电器系统管理激活持续时间（行驶循环）CAN BUS检测（不仅是CGW中的BUS保持唤醒检测）。这些对于维修工作来说，增加了蓄电池充放电和车载电器使用的透明度。但需要注意的是即使使用增强的车载电器诊断系统，损坏的元件也不能直接识别出。

　　相比以前的蓄电池传感器数据记录，新型电器诊断系统具有以下优势：行驶模式／客户驾驶习惯的识别；日期和时间也记录；空载电流故障持续时间被检测；电路状态（电路15C、15R和15）被检测；不需要另外的检测设备即可识别BUS唤醒元件。

　　进入后SAM控制单元的车载电网，在停机循环中读取到数据如图2所示，发现和中央网关识别到的一致，此停机循环不能记录小于1min的数据，时间短CAN线还不能休眠。经过逐个查看，发现每次锁车后，CANB都没有休眠，静态电流也从2～20A不等。

　　用专用电流钳夹在蓄电池负极线min后，静态电流一直在2A左右。准备按照常规的方法，逐个拔掉保险丝以确定故障点，由于ZGW内存在两前门控制单元的存储条目，车门控制单元处于CAN B上，初步怀疑车门控制单元引起CAN B不能休眠，当把两前门控制单元的保险丝拔掉后，静态电流没有下降，只好继续拔保险丝，同时观察静态电流值，当拔掉后SAM控制单元中的f74和f75号保险丝时，静态电流下降至30mA左右，经检查发现此保险丝为2个前大灯控制单元的保险丝。再次把2个保险丝插上，经过多次锁车实验，静态电流已经变为正常。

　　由于CAN线可以正常休眠，只好把车先交予客户观察使用，谁知5天后客户再次打电话说车辆亏电，无法启动。

　　连接诊断仪，发现除了报电压过低的故障码外，右前车门控制单元内存在一个当前故障码（如图3所示），由于第一次维修时拔掉大灯控制单元上的保险丝后，静态电流值恢复了正常，这个故障码就没有引起重视。

　　进行功能检查后发现，两侧后视镜均能正常调节，挂入倒挡后，后视镜可以向下翻转，但挂入“p”挡后，右侧后视镜不会回位，左右对调后视镜电机后，右侧后视镜回位正常，说明后视镜调节电机自身存在故障，怀疑后视镜在不能回位的情况下，车门控制单元一直对其进行供电调节，造成CAN线系统不能正常休眠，从而亏电。现实也证明了判断的正确性，当锁车后测量CAN B分配器上的电压时，一直有电压处于激活状态。于是把右侧后视镜调节电机更换掉，多次测量静态电流正常，把车交予客户使用，再也没有出现亏电情况。

　　于是把右侧后视镜调节电机更换掉，多次测量静态电流正常，把车交予客户使用，再也没有出现亏电情况。

　　声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。