昨日，银保监会在接受媒体采访时表示，自我国车险改革实施以来，“降价、增保、提质”的阶段性目标已基本实现，广大消费者获得了实实在在的改革红利。

　　另据银保监会统计数据显示，截至2022年6月底，消费者车均保费为2784元，较改革前大幅下降21%，87%的消费者保费支出下降，为车险消费者减少支出2500亿元以上。

　　消息一出，再次引发了大量网友的讨论。从网友发言可见，这个统计数据或许存在一定的争议。有不少网友表示，从其今年购买车险的具体金额来看，相较以往并没有明显下降，甚者还出现了保费不降反涨的情况。

　　马拉车市随即也咨询了身边多位刚刚购买车险，或是即将车险到期已收到保险人员报价的车主朋友。其中有个别车主明确表示实际保费出现了上涨，而大多数人则表示与去年费用基本差不多，只有少数一两位车主朋友告知今年的保费较去年有所降低。

　　马拉车市咨询了目前正从事车险相关业务的人员后得知，之所以出现银保监会的统计数据与许多网友的真实经历不匹配，即一个表示大幅下降，而后者表示不降反涨，主要是因为以下几点原因所导致。

　　首先，觉得车险金额不降反涨的车主，大概率是在承保期间，发生过一次或多次的出险情况。按照车险改革后的保费系数与出险次数的计算公式，出现保费下调的有四个档次，保费上涨的则有五个档次。

　　换言之，若车主1年出险涉及赔付1次以上，则保费系数则需至少上浮20%。如果多次出险，那么保费上涨也是理所当然的事情。

　　值得一提的是，由于车型改革加入了交通违章记录影响保费的新规，导致许多有违章记录的车主，其商业险费率产生了一定比例的上调，故而也产生了保费增加。

　　其次，据了解觉得车险不降反涨的车主，大概率其所拥有的车型是豪华品牌或价格较高的车型。以马拉车市的朋友张先生为例，其拥有的是一款奥迪A6L车型，在车险综改之前保费大概为每年6500余元，而今年续保时总费用大概上涨了1000余元。

　　事实上，类似张先生这类爱车属于豪华品牌或车价较高的，该类车型的“零整比”（零配件与整车的价格比）较高，维修费用也相应较高。根据高风险匹配高保费，低风险匹配低保费的车险综改原则，高端车型的商业车险基准保费有所上调，故而会觉得涨价较为明显。

　　同时，由于车险改革后，车损险保障范围扩大，涵盖险种较之前增加，故而保费相应增多。例如，车主王先生原本购买的车损险，却并未购买“玻璃险”、“涉水险”、“自燃险”、“盗抢险”等险种，此次同样是购买的车损险，却包含了以上险种，自然其保费也同步有所上涨。

　　而之所以银保监会的统计数据呈现出整体保费大幅下降的情况，也跟目前许多车主在按揭期满后，采取仅购买交强险、第三者责任险等必须要买的险种，而许多商业险认为必要性不强则不再购买。这也是保费出现整体下降的一大重要原因。

　　第三，“由于车险改革，导致目前车险销售人员无法通过“返佣”等方式，达到让车主降低保费。”车险从业人员小唐告诉马拉车市，这类原因也导致部分车主会觉得保费有所上涨。

　　众所周知，车险综改之前，保险公司的整体车险保费定价较高，但同时用来做推广的费用空间也较大，许多销售人员可以用返佣返还车主来实现车主保费降低。综改之后，没了这部分返还费用，有的车主也会觉得实际保费相应上涨。

　　综上不难看出，之所以会出现银保监会及相关险企的统计数据显示出车均保费大幅下降21%，是基于基数更大的三类用户统计而来。第一是出险次数较少，享受到了“打折”福利的车主；第二是基数更大的中档、低档车或价格较低车型的车主；第三则是因为越来越多的车主不再购买或购买较低金额的商业险。

　　总之，保费到底是涨是降，也并不存在说在说谎，究竟该信谁的问题。因为不同的车主，在购买车险时，难免会产生截然不同的感受和认知。

　　在弄清楚了保费究竟是涨还是降的问题后，我们再来看看近年来车险领域里出现的两大明显变化。

　　第一是新能源专属车险试行近一年，究竟带给了新能源车主哪些改变。去年12月14日，中国保险行业协会在历时一年多之后，终于开发完成并正式发布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》。对新能源汽车的车险业务在诸多方面进行了规范和完善。

　　而迈入2022年后，随着新能源车补进一步退坡，零部件价格疯涨，造成了多家新能源车企纷纷调高了新车售价。这也使得越来越多的新能源客户，发现自己的车险金额较之以往出现了上涨的情况。

　　此前曾有媒体报道，有新能源车主反映，去年12月23日投保的费用为8000余元，等到今年再行投保，费用却暴涨到1.4万余元，涨幅高达80%。

　　目前新能源市场渗透率逐月攀升，越来越多的汽车消费者开始选择新能源车型，而他们却不得不面对相较以往更高的车险保费。

　　事实上，《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）》目前仍属于试行阶段，还有许多方面需要改进和完善。在新能源车主越来越多的趋势之下，也将一定程度上加速该类保险的完善进度。

　　而之于整个车险行业而言，还出现了一个较为明显的“变量”，即越来越多的车企“跨界”加入了车险领域。

　　今年一季度，蔚来汽车和比亚迪先后进军车险领域。其中，蔚来控股有限公司于1月19日斥资5000万元正式成立了“蔚来保险经纪有限公司”；由比亚迪汽车工业有限公司100%全资控股的比亚迪保险经纪有限公司也于3月25日正式成立，注册资本亦为5000万元人民币。

　　随后的5月份，理想汽车也通过全资控股银建保险经纪有限公司，拿下了保险经纪牌照。加上1月份入局的蔚来，以及早在2018年就已成立汽车保险代理公司的小鹏，造车新势力三强蔚小理先后全部入局。特斯拉保险经纪公司则成立于2020年8月。

　　加上早在10年前便已提前落子的广汽、一汽等传统车企，车企在车险领域里可谓开启了全新的战局。

　　好的方面来看，如果越来越多的车企开始以保险经纪公司的“角色”，去帮客户跟实际承保人（保险公司）谈判，争取到最大利益保障的可能性要远大于客户自己去和保险公司“角力”。

　　这点不难理解，虽然保险公司一再宣称会进一步努力规范保险行业，降低佣金比例，甚至取消佣金。可事实上，零售和批发永远不可能是同样的价格。这也是为何那些保险中介机构，给出的车险费用肯定会比保险公司直接报给客户的价格低。

　　其次，车企涉足车险，可以进一步完善和改进目前汽车险种的功能性和实用性。这也是为何乘联会要鼓励车企建立自己险种的原因之一。

　　因为只有车企最了解自己的产品，哪些保险是切实有用的，哪些保险是可有可无的，其实车企要比客户清楚得多。在实际承保人非车企本身的情况下，车企以保险经纪公司的身份，势必能够让客户的这笔保费花得更有价值，也能得到切实的利益保障。

　　譬如，个别车企可能通过车险与用户“强制绑定”，限制用户购买车险的渠道和方式。从而让用户产生一定的盲目依赖心理。

　　其次，随着保险经纪公司的重要性愈发凸显，后续用户的定损、出险、理赔等方面也需明确具体的流程和责任划分。究竟谁来衡量理赔标准，认定责任，将会产生不小的车险理赔差异。

　　如果车企通过涉足车险，甚至深度参与车险，难免会有“既当运动员又当裁判员”的嫌疑。彼时，车主若因为车险理赔与车企产生了一定的纠纷，那么谁又来维护和保障车主的利益？无疑这还需要相关监管部门出手，制定和完善维护车主利益的有效机制和措施。

　　无论是新能源专属车险的出台并施行，还是车企入局车险领域带来的鲶鱼效应KB体育，都是为了完善和促进车险的规范和有序发展，让车主能够在用车生活中得到切实的保障。而随着车险改革的深入和愈发完善，我们也相信相关机构能够达到“降价、增保、提质”之目的。

　　可从目前实际情况来看，车主体验未达预期，部分车主无法享受车险改革带来的“福利”，也依然是现实存在的问题。这还需要银保监会、各大险企、甚至是我们的交管部门，通力合作共同努力，才能使得该行业长久、健康、有序地发展下去。